多家航司复飞，737MAX获新订单：波音在华走出“冰封”

　　本报记者王潇雨 北京报道

　　美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）于3月3日宣布了一笔总数达15架的737MAX系列机型订单，这也是中资航空公司时隔超五年之后再一次订购这款机型。随着在中国境内今年开始逐渐有更多航空公司重新启用737MAX执行商业航班，似乎也显示出在经历漫长的停飞以及由此引发的内外部震荡造成的影响正在逐渐降低，从而也使得波音在中国市场改变此前数年里那种几乎停滞的状态，能够真正回归到民用航空市场的竞争之中。

　　新朋故友

　　刚刚获得香港特区政府颁发的民航运营执照一年出头，大湾区航空有限公司（Greater Bay Airlines，下称“大湾区航空”）就向波音抛出了一份新飞机订单。根据双方公布的订单详情，这是一个包含15架737-9干线窄体客机以及5架787远程宽体客机购买意向的订单。

　　大湾区航空公司于2022年7月开始提供定期航班服务，计划依托在2024年全面投入使用的香港国际机场第三跑道系统，拓展从香港飞往亚太地区和中国大陆主要城市的广泛航线网络。

　　在签约仪式上，大湾区航空方面表示，737-9将成为他们未来机队的骨干机型，支持其在香港与亚太地区以及中国大陆的主要城市之间开通更多航线的计划。

　　大湾区航空目前运营着三架波音737-800客机，根据PlaneSpotters网站的飞机注册信息显示，这些平均机龄不到六年的飞机此前曾由挪威航空运营，座位数量在180-190个之间。在2022年7月开始投入运营以来，大湾区航空用这些飞机开通了飞往曼谷、中国台北、东京和首尔四个目的地的航线。

　　按照一位在香港从事民航研究工作的人士在与《华夏时报》交流时的看法，香港作为一个自由贸易港，对本地注册的航空公司在国际航线航权方面的限制较少，航空公司可以根据自己市场需求和判断去申请开通海外航点的航线。

　　大湾区航空此次新购买的737-9在两舱布局下可以搭载超过190乘客，航程可达3300海里（约6112千米），理论上可以覆盖包括东北亚、东南亚在内，甚至包括澳大利亚在内的诸多海外目的地。

　　按照大湾区航空主席黄楚标在签约仪式上的话，“737-9能够让大湾区航空以无与伦比的经济性开辟更多从香港出发的航线。这份新订单将为大湾区航空带来绝佳的增长机会。”

　　香港目前一共有包括国泰航空公司、香港航空公司、香港快运航空公司以及大湾区航空在内的四家基地航空公司，作为最新加入到香港机场运营的基地航司，大湾区航空方面表示，其成立是为了响应国家发展粤港澳大湾区的策略，将香港融入国家的整体发展中。

　　值得注意的是，黄楚标也是目前总部位于深圳的一家干线航空公司东海航空有限公司（下称“东海航空”）的创始人，目前同时也担任东海航空董事长一职。东海航空此前在运营上也确实体现出一些深圳企业开拓创新的风格，曾经用737-800开通过从深圳飞往澳大利亚北部城市达尔文的航线，成为当时为数不多敢于用窄体机直飞洲际航线的航空公司之一。

　　东海航空在2014年由航空货运公司通过转型进入客运业务，并在当年2月底举行“百亿购机签约仪式”，宣布从波音订购25架737-800机型。在2016年举行的范堡罗国际航展上，黄楚标又代表东海航空与波音签署了一份包括25架737-8和5架787-9在内的购机协议。按照东海航空官网发布的规划，其目标是“至2020年底，机队规模将达到40架，2025年底达到80架，并根据市场发展适时引进宽体机运营。”

　　但从多个民航数据库的资料显示，东海航空目前机队规模为23架737-800机型，并且在2019年3月之后就没有继续引进新飞机。但根据PlaneSpotters网站的数据，目前有7架737-8机型被归于东海航空名下，并且是待交付状态。

　　尽管可以认为是受疫情影响导致东海航空放缓了运力扩张的节奏，但实际上这家公司的扩张脚步早已经放缓，在疫情前的一次国内航展上，东海航空一位高管在与《华夏时报》记者交流时就曾透露过“正在跟波音协商，重新考虑787-9订单的处置问题。”

　　而2021年一次机组人员空中斗殴事件也使得东海航空受到中国民航局（下称“民航局”）重罚，按照当时的事件处理通报，在运营层面，民航局“对东海航空采取暂停受理新增航线、航班、加班和包机申请以及限制运行总量的处罚措施。”

　　考虑到东海航空作为规模不大的民营航司，在国内超过四十家客运航空公司的市场竞争中本来就面临重重挑战，而在该次恶性事件之后，黄楚标南下香港“开副本”，在市场化程度更高的香港民航市场继续追求“航空霸业”的目标也就完全可以理解。

　　波音走出困局？

　　按照行业评估数据，大湾区航空这笔窄体机订单总价值接近8亿美元，超过50亿元人民币，与787-9订单购买意向一起总价值超过百亿规模。

　　对波音而言这个订单可谓意义重大，因为自2017年11月与中国航空器材集团公司（下称“中航材”）签订的一笔包括260架737系列窄体机订单之后，737MAX系列机型就再也没能够获得来自中资航企的任何订单，而一些中资航空租赁公司也只是在2020年和2022年才开始重新订购这个机型。

　　如果再考虑到从2019年3月到2023年初有近百架已经交付的737-8在中国各地的机场封存，超过二百架已经建造好的新飞机在美国华盛顿州的波音工厂等地处在下线后与交付前的一种中间状态，以至于部分长期无法交付的飞机已经被波音决定转售给其他航空公司，这笔订单虽然总量不多，但也确实为在中国市场止步不前数年的波音带来了一点希望。

　　在发生两起致命事故之后，737MAX从2019年第一季度开始在中国境内停飞。而在中国市场，与长期的停飞、新飞机无法交付以及订单可能的流失等问题相比，波音与中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）合资建立用于737MAX系列机型内部装饰、喷漆等最后工序完成的舟山工厂从落成之后就因为没有新飞机交付而长期停摆，同时由波音经营的舟山交付中心也面临无机可交，长期闲置的局面，这不仅对于波音首次将飞机制造的部分环节放在美国本土之外完成的第一个项目是个巨大的打击，更面临投资收益和回报方面的损失。

　　舟山的波音737完工和交付中心由两个部分组成，一是波音公司与中国商飞公司合资的波音737完工中心，二是波音公司独资的737交付中心。项目占地40公顷，主要设施包括制造机库、喷漆机库、交付中心办公大楼、检修机库，以及仓储设施、停机坪和滑行道等。投入运营后，该项目将开展737MAX系列飞机内饰安装、涂装、维修及交付等工作，实现完全产能时年交付量约为100架。

　　按照工厂建成时的数据，波音每年有三分之一窄体客机交付给中国航空公司，也正是因为需求量巨大，同时也是看到竞争对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）在天津建立起一个庞大的本土制造基地之后对于其在中国市场逐渐赶超自己的效果，波音才愿意破例在中国投资建立生产设施，在“更贴近客户”的同时，也希望可以保持市场地位。

　　但全球停飞严重打击了波音在中国市场的愿景，接踵而至的新冠疫情虽然在过去的三年里对全球航空客运业打击巨大，但国内航线需求恢复的速度要远远高于国际长航线，也使得窄体飞机市场迅速实现反弹。

　　根据《航空周刊》数据库统计，2023年1月与2020年1月相比，干线窄体机交付量提升了77%，与2019年1月相比只有20%降幅。空客在2020-2022年期间在中国交付的飞机总数超过三百架，其中大部分都是A320系列窄体机，不仅如此，还在2022年获得了来自中国航空公司近三百架的超大窄体机订单，并且将此前全波音机队的厦门航空有限公司转化成为自己的客户，并获得其租赁加购买的订单总数达到55架规模。

　　2020年底737MAX在北美地区复飞，随后全球绝大多数国家和地区都陆续允许这个机型重新回到商业运营。2023年1月，中国南方航空股份有限公司重新把封存了近五年的737-8重新投入商业运营，目前中国至少已经有五家航空公司已经在小范围内恢复737-8机型的运营，其中包括国有三大航空公司中的两家。

　　“对于波音来说，复飞只是第一步，重新开始交付的意义更为重要，”一位接近波音的人士对《华夏时报》记者表示，“只有重新开始交付，舟山的完工和交付中心才能开始运转，同时也意味着产生现金流，以及后续的产能调整等一系列积极变化。”

　　根据波音此前发布的中国市场预测，在2019年之前的二十年里，中国人均搭乘飞机的次数增长了十倍，到2041年将成为全球最大的航空市场。波音预测的数据显示，未来二十年中国需要8500架新飞机，其中单通道飞机就占到6370架。

　　（华夏时报）